*

Sirpa Pietikäinen, europarlamentaarikko Aidosti asiallasi

Pisararata nähtävä osana eurooppalaisen raideverkoston kehittämistä

Euroopan parlamentti hyväksyi tällä viikolla mietinnön kestävästä liikennepolitiikasta. Parlamentin viesti on selvä: liikennettä tulee siirtää ilmasta ja teiltä raiteille ja vesistöihin; liikennöinnistä on tehtävä yhä vähähiilisempää; kaupungeissa on kehitettävä yhä voimakkaammin julkista liikennettä; Euroopan unioni tarvitsee yhtenäisempää liikennealuetta kilpailukyvyn kasvattamiseksi. Näiden tavoitteiden saavuttamiseksi Euroopan unionilla on useita rahoituskanavia. Muun muassa Connecting Europe Facility, TEN-T ja Strategisten investointien rahastosta tuetaan hyvin valmisteltuja, eurooppalaisia liikennehankkeita.

 

Maailmassa, jossa väestö urbanisoituu ja liikkuu koko ajan enemmän, raideliikenne on ylivoimaisesti paras liikennemuoto sen kapasiteetin, nopeuden, sujuvuuden ja ympäristöystävällisyyden kannalta. Raideliikenteessä on myös Suomen liikenneverkoston tulevaisuus. Tässä ajattelussa pisararadan hyllyttäminen syksyn budjetin valmistelun yhteydessä on ikävä päätös Suomen liikenneverkoston kannalta.

 

Helsingin lentokentälle vievä kehärata oli hyvä sysäys eteenpäin, mutta tarvitsemme lähitulevaisuudessa myös pisararadan, suoran lentokenttäyhteyden Helsingin keskustasta sekä myös Helsinki-Tallinna –tunnelin. Kun nämä hankkeet yhdistetään nyt käynnissä olevaan Rail Baltic –prosessiin, Suomella on mahdollisuus kytkeytyä Euroopan raideliikenteeseen ja tuoda sujuva ja kilpailukykyinen kuljetusmuoto niin teollisuuden viennille kuin matkustajaliikenteeseenkin.

 

Eurooppalaisten hankkeiden ja rahoituksen eteenpäin vieminen edellyttää aktiivisuutta. Meidän tulee olla aktiivisesti mukana niissä neuvottelupöydissä, joissa eurooppalaista liikenneverkostoa kehitetään. Euroopan unionin meren eristämän koillisnurkan liittäminen tiukemmin muun mantereen verkostoihin on pitkälti kiinni meidän omasta määrätietoisuudestamme.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

2Suosittele

2 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (16 kommenttia)

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Tuossa suhteessa tuli juuri turpiin sieltä EU:n suunnalta.
https://helsinginmetro.wordpress.com/2015/07/12/br...

Järkevämpää olisi miettiä halvempia Pisaran korvaamiskeinoja, mutta ei tunnu kuuluvan ainakaan Pietikäisen keinovalikoimaan.
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/2...

Terveisin Kalevi Kämäräinen
http://www.rautatiematkustajat.fi/

Käyttäjän JaakkoAalto1 kuva
Jaakko Aalto

Oli tuossa Pietikäisen jutussa hirveä määrä erilaisia korulauseita vaan ei ensimmäistäkään kovaa faktaa niiden tueksi. Jos tuollainen fraseologia ei kerro, että tätä hanketta on syytä varoa kuin ruttoa, niin sitten on kyllä ymmärrys heikoissa kantimissa.

Hannu Töyri

Se kertoo varmasti jotain päättäjiemme kyvystä ymmärtä reaalimaailmaa ja erityisesti taloutta ja varmasti myös siitä miksi Suomi on tässä taloudellisessa tilanteessa.

Reijo Tossavainen

Pietikäisen Helsinki-Tallinna tunnelista haaveilu kertoo kuinka arjen todellisuudesta vieraassa maailmassa hän elää. Englannin kanaalin alittavaa tunnelia ei ole saatu kannattavaksi, vaikka liikennemäärät ovat siellä aivan eri luokkaa kuin mitä ne täällä olisivat.

Olin viime eduskuntakaudella liikenne- ja viestintävaliokunnan jäsen. Mieleeni jäi arvio tunnelin kannattavuudesta. Sen hyödyt olivat vain noin 10 % kustannuksista. Toinen järjettömyys Pisara-rata päätyi noin 40-50 % kannattavuuteen eli senkään rakentamiselle ei löydy taloudellisia perusteita.

Sami Tastula

Tunnelin toteutus täysin järjen vastaista. Paitsi jos halutaan tappaa sekin vähäinen hyöty joka nyt tulee maiden välisestä laivaliikenteestä.
Kannattaa muistaa laivaliikenteen kohdalla se tosiseikka että laivaliikenne elää pääosin kansimetrien tuomasta valuutasta, eikä kuten yleinen käsitys, laivamatkustajien käyttämästä.

Totuus on kyllä että Suomi valtiona on saareksi verrattava, joka osaltaan nostaa esim. Viennin kustannuksia mutta tunneli tämän tosiasian muuttamiseksi, täysin järjen vastaista.

Pisararata, käyttäjäkunta rajoittuu tietylle alueelle ja toteutuessaan tuskin tulee hyödyttämään suunnitelmien mukaisesti tiettyjen välimatkojen välistä työmatkaliikennettä.

Samat euromäärät sijoitettuna oikeasti järkeviin kohteisiin saatu hyöty lansallisella tasolla huomattavasti suurempi ja tasaisemmin jakautunut mitä tämän paljon mainostetun pisararadan kohdalla.

Yksi vertaus alkuperäisen kirjoituksen ulkopuolelta, eli kukkenheim ja saadaan havaita kuinka hyödyttömiä ja kalliita nämä kaikki kolme ovat.
Mutta ihmettelen suuresti miten laskutaidotonta sakkia ovat nämä tahot jotka näiden hyötyjä osaavat sokeina puolustaa.
Vai onko pääperiaate ainoastaan, metropoliksi hinnalla millä hyvänsä.

Käyttäjän AOBrusi kuva
Antti Brusi

Sanotaan näin, että tiettyjen kokomuuslaisten politiikkojen ja sidosryhmien innokkuus pisarahankkeseen....no jokainen miettiköön osaltaan, mutta ei voi välttyä ajatukselta, että jokin mättää.

Koko hanke on todettu kannattomaksi, vaihtoehtoja ei ole edes tutkittu jne. Mikä ihme saa esim. tämänkin blogistin suostumaan ja pompoteltavaksi hankkeen puolesta.

Hämmästelen....

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Jos tässä jotain komplottia haluaa nähdä, "epäilyksenalaisia" on kyllä muistakin puolueista.
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/1...
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/1...

Ja siinä tapauksessa asetelma ei ole tietystä puolueesta vaan paikkakunnasta riippuvainen (Helsinki / Helsingin seutu vs. muu Suomi).
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/2...

Terveisin Kalevi Kämäräinen

Käyttäjän KurtRistniemi kuva
Kurt Ristniemi

Vaikka pisara-rataa miten katselisi osana europpalaisen raideverkon kehittämistä, niin ei siitä järkevää ja kannattavaa silläkään konstilla saa. Miksi eurooppalaista raideliikennettä pitäsikään kehittää radoilla, joille ei ole taloudellisia edellytyksiä?

Tällainen argumentointi on epärehellistä. Ei mitä hyvänsä tarpeettomia ja kannattamattomia lempilapsiaan pitäisi tyrkyttää ylevämpien tavoitteiden savuverhon suojassa.

Ts. pisararataa ei voi nähdä osana eurooppalaisen (järkevän) raideverkoston kehittämistä.

Käyttäjän JaakkoAalto1 kuva
Jaakko Aalto

Helsingin keskustan alle laitettava radanpätkä joka vie Pasilasta Pasilaan merkittävä osa euroooppalaisen raideverkon kehittämistä? Samoilla kriteereillä Vihdintien ympyrä on merkittävä osa eurooppalaisen tieverkon kehittämistä ja Suomenlinnan lautta eurooppalaisen merenkulun reitistöä.

Lauri Wirén

Helsingin keskustasta on helvetin pitkä matka eurooppalaiseen rataverkkoon, jossa raideleveys on 1432 mm. Meillä ja Baltiassa raideleveys on 1524 mm, joten paljon tarvittaisiin, että junalla mentäisiin Helsingin rautatieasemalta Brysseliin, niinkuin Pietikäinen näyttää toivovan.

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Kannattaa myös katsoa, miten Pisaraa on perusteltu EU-tukia haettaessa. Hakulomake D:n sivulla kaksi se määritellään osaksi Skandinavian – Välimeren käytävää (Scandinavian – Mediterranean Corridor), joka kulkee Suomessa välillä Turku – Helsinki – Kerava – Lahti – Vainikkala (kartalla merkitty vhreällä värillä).
http://www.rautatiematkustajat.fi/pisara/hakemusas...

Saman lomakkeen useassa kohdassa Pisaran myös annetaan ymmärtää helpottavan tavaraliikennettä. Esimerkiksi sivulla 21 todetaan:
” The Action improves efficiency through
---
- The Action is a vital interconnection with networks of other modes of transport as it serves as a connection between Helsinki Airport and the centre of Helsinki and making the flow of passenger transport smoother to Helsinki’s harbours. The import and export of the large ports of Southern Finland will be more efficient as the rail freight capacity improves.”

Pisaralla ei todellisuudessa ole yhtikäs mitään vaikutusta tavaraliikenteelle. Tällä hetkellä tavarajunia ei kulje mainitsemani kartan määrittelemässä käytävässä siten, että ne vaihtaisivat suuntaa Pasilan (tai Helsingin asemalla) muun muassa siksi, että ne eivät raidejärjestelyiden vuoksi voi vaihtaa suuntaa. Lisäksi Pisara-suunnitelmiin eivät kuulu tavaraliikennettä helpottavat järjestelyt Pasilassa (saati Helsingissä). Niin ikään monessa kohti vilahtava näkemys Pisarasta kulkuyhteyksien parantajana Helsingin satamiin on paikkansapitämätön.

Parlamentaarisessa kielenkäytössä puhutaan muunnellusta totuudesta, mutta muut kansalaiset voivat tuota hakemuksen laatimistyyliä kovemminkin sanakääntein arvostella.

Terveisin Kalevi Kämäräinen

Lauri Wirén

Pietikäinen pyörittää tapansa mukaan ympäripyöreää tuubaa, jossa hankkeiden hyödyt (hyödyttömyys) ja taloudelliset realiteetit eivät paljon paina. Mukaan on saatu Kataisen hallituksen aikainen slogani "meidän tulee olla aktiivisesti mukana niissä neuvottelupöydissä jne." jolla Jykän kööri perusteli kaikki rahanhaaskaushankkeensa. Kun vielä tietää sen, että Pietikäinen ei ikinä vastaa tai kommentoi näissä ketjuissa, niin tulee mieleen, että eikö avustajalla ollut mitään tähdellisempää tekemistä näin perjantaina, kun piti kirjoittaa noin yhdentekevä ja kärjetön lässytys.

Pisararadasta sen verran, että onneksi on nyt kuopattu hamaan tulevaisuuteen. Rahareikiä näyttää riittävän ilmankin, kiitos edellisen hallituksen ja EU-komission.

Käyttäjän TimoUotila1 kuva
Timo Uotila

Kannatan lämpimästi Pisara-radan rakentamista. Se tehostaisi oleellisesti Helsingin keskustan liikennekaaosta ja sujuvoittaisi oleellisesti koko Suomen junaliikennettä. Se myös yhdistäisi tehokkaasti koko pääkaupunkiseudun, jonka segregaatiokehitys saataisiin täten taittumaan.

Helsinki on maailman 10. paras suurkaupunki asua. Sen osoittavat kansainväliset mittaukset. Meidän on huolehdittava siitä, että Helsingin ja sitä kautta koko Suomen maine säilyy.

Oli luoja lykky, että Vantaan suunnalla saatiin Kehärata rakennetuksi. Se helpottaa oleellisesti lentokenttäliikennettä ja antaa mahdollisuuden tiiviiseen asutukseen Kehäradan asemien läheisyydessä.

Juuri tällaisia pitkälle tulevaisuuteen hyödyttäviä rakennushankkeita tarvittaisiin Suomen nykylamassa.

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Uotila on niellyt Pisara-propagandan vapoineeen päivineen.

Terveisin Kalevi Kämäräinen

Marko Parkkola

Tämähän vaatii vain poliittisen päätöksen! Ei siis sitä, että rakenentaan kyseisetä radat, vaan sellainen perustavampaa laatua oleva päätös. Päätetään että raha kasvaa puussa!

Sen jälkeen voimme rakentaa ihan mitä tahansa, kun voimme poimia seteleitä lähikoivuista aina tarpeen mukaan.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

”liikennettä tulee siirtää ilmasta ja teiltä raiteille ja vesistöihin; liikennöinnistä on tehtävä yhä vähähiilisempää"

Tavaraliikenteen osalta Suomessa toimitaan edelleen niin kuin kyseistä Eu liikennestrategiaa ei olisi lainkaan olemassa.

Olemme kasvattaneet tavaraliikenteen maantieosuutta vuodesta 1980 lähtien noin 4>% vuosivauhdilla-. Kuorma autojen määrä meillä on suurinpiirtein sama mitä Ruotsissa mutta vienti Ruotsissa on kaksi kertaa suurempaa mitä meillä .

Olemme yhä 80 luvulla lanseeratussa Suomi on saari logistisessa strategiassa jossa kasvatetaan ainoastaan maantieliikennettä. Raideliikenne kituu – mikäli Kämäraistä on uskominen - panostuksista huolimatta. Raideliikenteen etu on siinä että siitä puhutaan ja pidetään kansan huulilla ja mitä ihmeellisimpiä uusia projekteja toisensa perään konsultit virkamiehet ja politiikot tuovat mediaan.
Vesiliikenne mainitaan aina silloin tällöin kuten >Pietikäinen tässä jutussaan

. Mutta siihen se sitten jää.

vaikka

Suomen eduskunta toteaa vuonna 2012 :

”Suomelle liikennejärjestelmä on keskeinen kilpailukykytekijä, koska maa on laaja ja kuljetusetäisyydet pitkiä. Teollisuus ja asutus ovat sijoittuneet koko maahan ja paljon raskasta tavaraa kuljettavien metsä- ja metalliteollisuuden yritysten osuus tuotannon määrästä on ollut suuri.”

Eduskunnan tulevaisuusvaliokunta raportissaan 6/2013

”Nykytilanne kustannuksineen: Logistiikan kustannukset Suomessa ovat EK:n arvion mukaan 30 miljardia vuositasolla. Logistiikan osuus kaikista kustannuksista on noin kaksinkertainen muuhun Eurooppaan verrattuna.”

Saman asian toteaa World Bankin LPI (Logistic Performance Index) joka toinen vuosi tehdyin rankingein. Me olimme ennen vuoden 2012 liikennepoliittista selontekoa sijalla 4 nyt tuon 2011 virallistetun EU liikennestrategian vastaisen julistuksen jälkeen, vuonna 2014 sijoituksemme putosi 21 sijaa alaspäin.

Eli jokainen joka aikoo investoida Suomeen tekee logistiikkakustannuksista laskelman ennen investointipäätöstä. Ja se laskelma on aina mikäli Suomen valtio ei tule mukaan kompensointeihin Ruotsiin vievä investointivirta.

UPM esimerkiksi ilmoitti viime maaliskuussa Hesarissa, että heidän Äänekosken tehtaalla tuo ero Ruotsiin on tällä hetkellä noin 67 euroa/ tonni. UPM on ollut etunenässä ajamassa nykyistä logistiikka järjestelmää jolla taataan raaka puun saanti jopa yksinoikeus metsäteollisuudelle , jättäen muut kokonaisuudessaan pois investointien tuesta. esimerkki Äänekosken uusi biotehdas v 2015 / ja vuoden 2009 - Jyväskylän energian tavoitteet toisenlaisesta>; EU liikennestrategian mukaisesta liikenteestä.

Mikäli jokaisella Suomen viejällä ja tuojalla on saman suuruinen ongelma niin se tarkoittaa noin 6,7 miljardia jota viejät ja tuojat maksavat Suomi lisää siitä että heillä on myyntiä tai tuotantoa Suomessa Ruotsin sijaan.

Tämä tulisi korjata EU liikenne strategiassa sovituin keinoin , ei siten että vuosittain (vuodesta 1980 alkaen ) olemme kasvattaneet noin 4% kuorma auto liikennettä, niin että nykyinen kuorma auto määrämme on noin 140 000 kuorma auto eli saman Suuruinen mitä Ruotsissa eroten vain siinä että Ruotsin vienti on volyymiltaan noin kaksi kertaa meidän vientimme suuruinen.

http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/20...

LVM:ssä ollaan tosin pikku hiljaa heräämässä, mikäli ex ministeri Risikon ilmoitus LVM:n omilla sivuilla huhtikuussa 2015 otetaan tosissaan

http://www.lvm.fi/tiedote/4437479/risikko-liikenne...
todeten siinä mm että .

”Myös kansainvälinen ulottuvuus tulee olla tarpeen mukaan arvioinnissa mukana, toteaa Risikko” minulle se tarkoittaa ainakin tuota EU liikennestrategian mukaista tavoitetta muuttaa vesiliikenteeseen maantieliikenteen volyymeja mahdollisimman paljon.

Tästä yksipuolisesta ja kansainvälisten sopimusten jättämistä säännönmukaisesti toiminnan ulkopuolelle, on liikenteen ja sen infran kehittämistutkimuksissa(logistiikan perusta) esimerkkinä kolme viimeistä tutkimusta joilla määritetään vahvasti liikenteemme ja logistiikamme tulevaisuutta :

1) Parlamentaarinen liikenneinfran korjausvelka komitean raportti joulukuulta 2014

2) Pellervon taloustutkimus 5.2.2015 Ruotsin ja Suomen liikenneinfrojen vertailu josta vesiliikenne jätetty vertailematta. (tilaajina koko Suomen lobbarikannan lisäksi , SAK EK:sta alkaen valtion hallintaan )

3) Robotit maalla merellä ja ilmassa LVM tutkimus no 7/2015 julkaistu 1.9.2015

Näillä millään näiden tutkimusten tuloksilla, ei siirretä tonniakaan liikennettä maanteiltä vesille. Vaan jatketaan EU liikennestrategian vastaista kallista ei kestävän kehityksen politiikkaa

Voidaan todeta että on toimittu ja toimitaan edelleen , tulkiten Liikennepoliittista selontekoa niin, että koska vesiliikenteeseen ei panosteta niin sitä ei tarvitse tutkiakaan.

Ja tulokset näkyvät niin SAK:n kuin hallituksen tavoitteissa, budjeteisssa tilatuissa ja tehdyissä tutkimuksissa sekä medialle jaetuissa tiedonannoissa, niin että tuloksena julkiseen keskusteluunkaan ei saada oikeita perustietoja keskustelijoille ja lehtien palstoille.

Toimituksen poiminnat

Sivut